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Trois artisans-bateliers du bassin Rhône-Saône-Méditerranée témoignent de leurs activités en 2020 et 2021 et précisent les enjeux de développement du fluvial pour l’avenir.

Après une année 2020 marquée par deux arrêts de la navigation sur le Rhône, au printemps pendant deux mois suite à l’accident à l’écluse de Sablons puis à l’automne, ayant fortement freiné les trafics, bien davantage que la pandémie, 2021 apparaît plus positive pour l’activité des artisans-bateliers qui ne renouent toutefois pas avec les niveaux de 2019. « 2020 a été compliquée, il y avait du travail, des clients, mais ces difficultés ont contrarié notre activité, résume Dario Malcuit avec son bateau l’Eridan pour du vrac liquide, ce qui fait que 2021 apparaît comme une bonne année même si on ne rattrape pas tout à fait le niveau de 2019 ». Il en va de même pour Bernard Theuret qui indique « un peu moins en quantité de trafic que 2019 » pour du transport de vrac sec avec ses deux bateaux (Bounty et Odin) et un troisième (Onetahi) depuis avril. Pour Michel Sanvert sur les conteneurs : « En 2021, on revient presque à la normale. Nous avons pu faire les rotations comme prévu. Je viens tout juste d’être indemnisé pour le premier arrêt de navigation. Pour le deuxième, ce ne sera pas avant 2022 ».

Des besoins précis

Les arrêts de navigation en 2020 et leurs conséquences immédiates sur la réduction des trafics montrent le caractère primordial du réseau pour l’activité des transporteurs fluviaux. « Nous avons besoin d’une infrastructure de qualité et qui offre de réels avantages au fluvial. Pour doubler ou tripler le trafic sur le Rhône, il faut d’abord lever les freins sur le réseau. Il y a 4 ponts entre Lyon et Marseille qui empêchent de charger 3 couches de conteneurs. Il est temps de faire les travaux nécessaires pour y remédier. Ce n’est donc pas tout à fait exact quand on dit que le trafic peut augmenter sans un euro de plus. Il faut comprendre qu’avec 3 hauteurs, l’activité devient rentable. Après, avec la hausse du trafic, à condition aussi d’avoir les clients, il se posera la question du doublement des écluses », explique Michel Sanvert. Pour lui, il faudrait écouter mieux et bien plus les professionnels et les usagers. Le tirant d’eau à 3 mètres est une autre difficulté à résoudre. « On se bat pour obtenir 3,50 m sur le Rhône comme c’est déjà le cas sur la Saône. Pour nous, 50 cm de plus, c’est 500 tonnes de plus et avec la même consommation de carburant, ce qui est positif pour l’empreinte carbone », précise Dario Malcuit. Les artisans-bateliers ont aussi besoin de places de stationnement et d’attente avec eau et électricité notamment à Lyon, ajoute Michel Sanvert qui rappelle que toutes les entreprises installées au port Edouard Herriot et disposant d’un quai n’utilisent pas le fluvial. Il reste à accentuer encore la pression sur elles de la part de CNR et VNF. Le nombre restreint de chantier fluvial sur le bassin, où les plannings sont donc remplis et les coûts « exorbitants », est aussi mentionné par ces professionnels. Le traitement du fluvial au grand port maritime de Marseille, que se soit à Lavéra ou Fos, demeure un axe d’amélioration fort : les temps d’attente sont toujours très, beaucoup trop longs, ce qui pénalise l’organisation à bord avec l’équipage devant rester mobilisé et donc rémunéré, ce qui n’est pas anodin côté coûts. La ponctualité du voyage est aussi perturbée. Il manque du personnel docker à Marseille, le matériel n’est pas adapté aux bateaux et/ou trop ancien, par exemple sur le terminal minéralier. Les artisans-bateliers n’oublient pas le « verdissement » des bateaux dans le contexte de la norme EMNR Stage V. « Nous comprenons les enjeux de la transition énergétique mais nous avons besoin de moteurs de 1 700 chevaux qui ne sont pas encore proposés sur le marché par les constructeurs », souligne Dario Malcuit. Il ne faut pas oublier le coût d’un changement de moteur, relève Bernard Theuret pour lequel les solutions de financement et de soutien ne sont pas suffisantes.

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