Il est des combats qui s’incarnent. Il est des questions qui obsèdent. L’« impérieuse nécessité » d’avoir en France une flotte dite stratégique est un refrain entêtant que Philippe Louis- Dreyfus chante dans le vent depuis une vingtaine d’années. Il l’assume et le reconnaît. Á vrai dire, le président du groupe Louis Dreyfus Armateurs a trois obsessions.
Il défend la gestion patrimoniale et la vision long-terme de l’entreprise familiale (il avait d’ailleurs interpellé le président Emmanuel Macron sur cette question hautement régalienne à l’occasion des Assises de l’économie de la mer en 2019 à Montpellier). Il plaide en faveur de la réduction de la vitesse des navires, solution qui ne coûte rien, est rapidement opérable et a des effets immédiats pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (elle est en train de s’imposer « par la force des choses » pour satisfaire aux obligations réglementaires sur le plan environnemental du 1er janvier 2023). Enfin, il se bat jusqu’à l’obsession pour donner corps au caractère stratégique de la flotte marine marchande.
Rendez-vous manqués
Á ce sujet, les rendez-vous manqués n’ont pas manqué. Il était beaucoup attendu de la loi sur l’économie bleue adoptée en juin 2016. Le discours d’Emmanuel Macron, lors des Assises de l’économie de la mer en 2019, laissait entendre une certaine sensibilité à la question : sans reprendre à la lettre le concept de flotte stratégique, le chef des armées avait parlé d’autonomie stratégique de la France sans dissocier la marine marchande de la souveraineté nationale, celle-ci garante du de l’acheminement de marchandises. Aussi, le Fontenoy du Maritime, cette vaste consultation de plusieurs mois avec toutes les parties prenantes du secteur, initiée par Annick Girardin, ex-ministre de la Mer, avait suscité de l’espoir.
In fine, il n’est rien ressorti ou si peu sur l’une des principales revendications portées par Armateurs de France. « Les attentes ont été entretenues pendant de longs mois. On croit que l’on a obtenu quelque chose. Il n’en est rien », devait déplorer Philippe Louis Dreyfus, à l’énoncé des arbitrages rendus par le président de la République en septembre 2021.
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Autonomie stratégique
Dans cette catégorie de « flotte stratégique » se rangent des navires que l’on dit essentiels car ils transportent des matières premières vitales à l’approvisionnement du pays ou parce qu’ils remplissent une fonction cardinale, à savoir des vraquiers pour les céréales ou le minerai de fer, des câbliers, des SOV pour les éoliennes (« Réparer le champ électrique qui produit x % du territoire en électricité, ne serait-ce pas stratégique ? ») ou encore des navires de recherche mais aussi des compétences pour armer ces navires…
« Peut-on considérer aujourd’hui que la France est en mesure, à tout moment, de réparer ses câbles, qu’elle est en capacité à tout moment de garantir ses approvisionnements essentiels, en denrées agricoles, matières premières et énergies. Non. Est-ce que les câbliers aujourd’hui sous contrôle français peuvent être vendus ? Oui. C’est pourtant capital car à tout moment, on peut couper des câbles essentiels à la communication des entreprises et des citoyens français. Il peut y avoir demain un manque d’approvisionnement de matières premières qui servent à faire tourner l’industrie du pays. C’est cela la flotte stratégique », explique Philippe Louis-Dreyfus.
C’est dire s’il a accueilli favorablement les engagements publics pris par Hervé Berville, le secrétaire d’État en charge de la mer, lors des Assises de l’économie de la mer, qui viennent de se tenir à Lille. « La guerre en Ukraine et le retour d’une conflictualité exacerbée où nous avons vu que maîtriser le maritime est un facteur d’autonomie stratégique, remet sur le devant de la scène, le caractère indispensable d’une flotte stratégique », a déclaré le ministre, qui a confié à un parlementaire (qui doit encore être désigné) une mission sur ce sujet, en lien avec François Lambert, directeur de l’ENSM. « Car l’enjeu de la flotte stratégique est intimement lié à la formation », a-t-il justifié. Ils auront six mois pour faire des propositions.
Prise de conscience
« Le plus important est la prise de conscience et cela c’est vraiment nouveau. C’est la première fois qu’il y a des annonces de la part de quelqu’un à qui je fais confiance pour qu’il y ait des résultats derrière. Les annonces qui ont été faites vont dans le bon sens. On attend des résultats rapides. On aidera pour que les choses avancent », applaudit des deux mains Philippe Louis-Dreyfus.
On le sait trop critique pour croire qu’il surjoue. Les deux hommes se sont de surcroît entretenus après que le représentant du gouvernement a pris connaissance du rapport commis par le Groupe d’expertise économie maritime des conseillers du commerce extérieur (GEEM), que préside aussi Philippe Louis-Dreyfus.
Dans ce document d’une quarantaine de pages, réalisé par les conseillers au commerce extérieur et le Cluster Maritime Français, en association avec le Medef International, les enjeux de souveraineté sont balayés dans toutes les composantes clés du transport maritime (marine marchande et de défense, construction navale civile et militaire, desserte maritime ultramarine, ressources en métaux stratégiques, indépendance énergétique...). Un prêt-à-penser la souveraineté...
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Sécuriser des savoir-faire en amont et en aval
Le président de LDA, qui a occupé différents mandats à la tête d’organisations professionnelles (Armateurs de France, Association des Armateurs Européens ECSA, Bimco, etc.), accueille tout aussi favorablement la composition de la mission parlementaire. « Sans navires, pas de marins. Mais sans marins français, formés et compétents, pas de navires non plus. Il faut qu’en cas de crises, on ait les deux. La formation est un des piliers de la flotte stratégique ».
Il faut pouvoir aussi sécuriser un minimum de savoir-faire en amont et en aval des actifs stratégiques, défend-il. D’où son plaidoyer en faveur du maintien d’un outil de construction navale dual (civil/miliaire). « Les chantiers navals qui construisent aujourd’hui des paquebots peuvent très bien assurer les vraquiers et les câbliers demain si on leur donne les moyens de le faire ».
Á quel coût ? « C’est un autre débat, intervient Antoine Person, le directeur général adjoint de LDA. On est bien moins compétitifs que les Coréens ou les Chinois mais on sait faire : on a les moyens de levage et les cales pour construire une coque métallique et on a des équipementiers pour fournir les systèmes ».
Un décret existe mais non suivi des faits
Et maintenant ? « Un décret de 2017 existe sur la flotte stratégique. Il revient à l’État de déterminer les activités qu’il considère comme stratégiques et de passer avec les opérateurs économiques capables d’animer cette flotte des conventions de gré à gré. Ainsi, ces derniers s’engageraient à ne pas vendre de navires ni à défranciser sans accord préalable de l’État ».
Pour quelles contreparties ? « Une garantie au moment de la construction du navire, répond sans hésiter Antoine Person. L’État se substituerait aux banquiers pour garantir l’emprunt réalisé. Il pourrait aussi avoir son mot à dire si le banquier était amené à exécuter l’hypothèque du navire en cas de défaillance de l’armateur ».
Philippe Louis-Dreyfus estime pour sa part qu’une loi similaire à celle de 1992 sur la sécurisation des approvisionnements énergétiques en pétrole pourrait être appliquée aux matières premières et denrées agricoles. Cette législation, que « certains aimeraient mettre sous le tapis », oblige notamment à une part minimale de pavillon français dans les importations de pétrole brut.
Adeline Descamps
