Les ports intérieurs et maritimes montent au créneau sur les basses eaux

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Les représentants des ports intérieurs (Efip) et maritimes (Espo) à Bruxelles alertent ensemble sur les conséquences des basses eaux pour les activités de leurs adhérents et demandent à l’Union européenne, aux Etats membres et aux commissions fluviales d’élaborer « une réponse durable visant à accroître la fiabilité et la résilience du réseau de navigation intérieure », autour de trois axes de travail.

Les représentants à Bruxelles des ports intérieurs (European Federation of Inland Ports) et maritimes (European Sea Ports Organisation) ont publié un communiqué conjoint pour alerter sur les conséquences des basses eaux des voies navigables européennes pour les activités de leurs adhérents et appeler à « une réponse concertée ». Les basses eaux ont été particulièrement sévères dès le début de l’été 2022, également survenant plus tôt que d’habitude dans l’année, sur nombre de voies navigables européennes dans le contexte du manque de pluie et de températures très élevées (voir article de NPI).

Les deux organisations de lobbying rappellent le rôle important de la navigation intérieure vers et depuis des ports maritimes pour la desserte des hinterlands (arrière-pays), l’intérêt du fluvial étant de permettre aussi « une chaine d’approvisionnement plus durable » tout en limitant également la congestion routière autour des zones portuaires.

Les basses eaux, cet été 2022 mais aussi en 2018 et 2019, créent « de graves problèmes d’exploitation entraînant une capacité d’emport réduite des bateaux (certains sont limités à 20 % de leur capacité), de fortes augmentations des taux de fret, et parfois même l’impossibilité d’utiliser les voies navigables intérieures ». Pour les ports maritimes, elles peuvent accentuer la congestion déjà existante pour d’autres raisons dans certains terminaux.

L’Efip et l’Espo estiment qu’au cours de la dernière décennie, « l’impact du changement climatique est devenu indéniablement clair, car les sécheresses ont entraîné des niveaux d’eau très bas à long terme. La modélisation climatique suggère que ces types de sécheresses deviendront plus fréquentes et plus intenses ».

La nécessité d’infrastructures fluviales entretenues

Aussi, les deux organisations demandent par leur communiqué « à l’Union européenne, aux décideurs politiques nationaux et à toutes les parties prenantes concernées d’œuvrer à une réponse durable visant à accroître la fiabilité et la résilience du réseau de navigation intérieure ».

Et elles suggèrent que cette « réponse durable devrait reposer sur trois piliers », le premier étant « une infrastructure fluviale robuste et de qualité pour atténuer les conséquences des sécheresses ». Cela concerne « un entretien correct et régulier » (dragages, etc.) des voies d’eau mais aussi une gestion économe en eau lors de l’utilisation des écluses et autres ouvrages installés sur les fleuves.

Le deuxième axe de travail est « une amélioration de la coopération transfrontalière » avec des voies navigables européennes ne connaissant pas les frontières et des mesures prises par chacun des Etats ne concernant généralement que les parties des fleuves traversant leur propre contrée.

Pour les deux organisations, « l’extension et l’entretien des voies navigables doivent être coordonnés de manière transfrontalière », la seule option pour éviter qu’un goulot d’étranglement dans un pays affecte l’entièreté d’un fleuve. « Si un État membre assure un niveau de qualité élevé mais que son voisin ne le fait pas, une sécheresse et ses conséquences les affectent tous les deux de la même manière », disent l’Efip et l’Espo.

Ces deux organisations « demandent aux États membres, à la Commission européenne et aux commissions fluviales concernées de présenter conjointement des plans pour faire face aux périodes récurrentes d’étiage. Ces plans devraient inclure des mesures d’infrastructure pour renforcer la résilience des voies navigables et des ports, des projets-pilote innovants de chenal, des précautions logistiques et des incitations à l’optimisation de la navigation des bateaux de navigation intérieure en eau peu profonde »

Davantage d’intermodalité entre fluvial et rail

Le troisième pilier de « la réponse durable » indiqué par les deux organisations revient à demander davantage d’intermodalité entre le fluvial et le ferroviaire, plus particulièrement quand « une navigation fiable et sûre devient impossible à cause d’événements météorologiques extrêmes ».

Pour les deux organisations, « dans ces périodes, les solutions d’urgence pour garantir que le fret est transféré rapidement et efficacement sur d’autres modes de transport durables -principalement le rail- sont cruciales. Cela nécessite un transbordement rapide des voies navigables intérieures vers le rail, y compris la planification du voyage de remplacement ».

Pour que ces solutions d’urgence soient pertinentes, « les connexions ferroviaires dans les ports devront être pérennes sur l’ensemble du réseau pour pouvoir répondre aux besoins de capacité supplémentaires ». Elles supposent aussi l’existence « de systèmes d’alerte précoce prédisant les événements météorologiques et les niveaux d’eau suffisamment à l’avance pour que les chaînes logistiques soient modifiées ». On comprend ici que les deux organisations demandent que la navigation intérieure soit davantage intégrée dans des systèmes « intelligents », autrement dit numériques, pour des suivis en temps réel.

L’Efip et l’Espo rappellent que le transfert du rail au fluvial a montré son efficacité lors de l’interruption du trafic ferroviaire avec l’effondrement du tunnel de Rastatt en 2017 et que l’inverse l’est également. L’idée étant de transformer cette solution jusqu’à présent unique « en plans de secours pérenne entre la navigation intérieure et le rail, un moyen aussi de favoriser un report modal continu et résilient ».

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