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La croissance du terminal trimodal de Garocentre, freinée un temps par la crise sanitaire, a repris dès le deuxième semestre 2020. Duferco Logistique, son exploitant, prévoit des investissements pour favoriser son développement.

Le groupe Duferco est principalement connu pour le trading et la production d’acier mais n’a plus aujourd’hui de sites sidérurgiques en Belgique, où il s’est diversifié dès 2005 en visant les secteurs de l’énergie, de l’environnement, de la reconversion de friches industrielles et de la logistique. Dans ce dernier domaine, Duferco Logistique, le département spécialisé de Duferco Wallonie prend appui sur deux terminaux : Garocentre à La Louvière, qu’il exploite depuis 2012 en concession du Port autonome du Centre et de l’Ouest (PACO), et le Trimodal Terminal Brussels (TTB), où il a fait son entrée en 2013 dans le cadre d’un partenariat à parts égales avec le manutentionnaire gantois Stukwerkers et l’opérateur fluvial néerlandais HTS.

À Garocentre, le terminal trimodal s’étend sur 6 ha, dispose d’un quai de 300 mètres desservi par une grue-portique et peut accueillir des trains et wagons sur trois voies de 600 m. Le terminal se trouve sur une branche du canal du Centre, sur la grande dorsale fluviale wallonne, à proximité de sa jonction avec le canal Charleroi-Bruxelles vers Anvers. 

Anvers axe principal 

Les trafics traités à Garocentre sont dans une très large mesure axés sur les échanges avec Anvers. Cela vaut pour la voie d’eau et pour le rail, car Duferco Logistique a joué, dès le départ, la carte de la trimodalité, en connectant le terminal fluvial à la gare industrielle de La Louvière. « Cela nous permet notamment de varier le mode de transport en fonction des délais à respecter ou des caractéristiques de la cargaison comme le poids », souligne Luk Denkens, directeur général de Duferco Logistique.

Côté conteneur fluvial, le lien avec TTB est essentiel. « Sur Anvers, il nous faut près de deux jours pour aller ou revenir, du fait des contraintes qui prévalent sur le canal Charleroi-Bruxelles. C’est trop pour les bateaux de capacité relativement réduite (classe IV, soit 1 350 t, NDLR) que nous pouvons aligner sur cette voie d’eau. Deux bateaux de 54 EVP affrétés par Duferco naviguent à une fréquence quotidienne entre Garocentre et TTB, qui intervient comme hub de consolidation. Depuis Bruxelles, HTS aligne une unité de 224 EVP qui assure trois à quatre rotations par semaine sur les terminaux maritimes du port d’Anvers ».

Côté ferroviaire, l’armement MSC et l’opérateur Lineas ont lancé en 2018 un train à conteneurs quotidien vers La Louvière depuis Anvers, en combinant des flux divers sur ce trajet. « Au départ, nous recevions trois wagons par jour en moyenne. Ce chiffre est passé à dix wagons par jour ». Le concept utilisé par Lineas permet à Garocentre de bénéficier d’une desserte quotidienne sans avoir à remplir tout un train. « Il nous est arrivé aussi de traiter des trains-blocs pendant la haute saison d’un client important. Ce trafic redémarrera sans doute dans quelques mois. Dans les aciers, nous traitons par le rail des flux importants à la sortie pour notre client sidérurgique, mais nous recevons aussi des brames et expédions parfois des coils par la voie d’eau ».

Partant des flux de produits sidérurgiques, Duferco Logistique a rapidement franchi le pas vers les conteneurs. « Nous sommes partis de rien, mais nous sommes parvenus à nous faire une belle place sur ce marché grâce à la qualité de nos services. Nos trafics ont connu une croissance assez soutenue jusqu’en 2019 et notre équipe a même doublé ».

En 2019, tous modes confondus, le terminal avait vu passer environ 18 150 EVP (dont 13 070 par barge et 4 150 par train) et 466 600 t d’acier. En 2020, la pandémie a fait retomber les chiffres à 16 490 EVP (dont 13 510 par barge et 2 720 par train), 405 272 t d’acier. 

« Mais le second semestre de 2020 nous a permis de renouer avec la courbe ascendante des années précédentes. Le trafic fluvial a même poursuivi son expansion sur l’ensemble de l’année. Et nous sommes parvenus à compenser, au moins en partie, la perte de certains flux en attirant de nouveaux clients, ce qui a renforcé la diversification et la résilience de notre portefeuille commercial ».

« Face à la route, nous sommes compétitifs sur les prix, en partie grâce aux subsides pour le transport de conteneurs par la voie d’eau. Mais les délais de transit sont inévitablement plus longs que par la route et il reste difficile de convaincre les chargeurs et les expéditeurs de modifier leurs schémas logistiques en conséquence, même si un nombre croissant d’entreprises veulent verdir leurs transports. La pandémie, en réduisant les files sur les routes et autour de grands centres comme Anvers, a renforcé quelque peu la concurrence de la route. Un des grands atouts de Garocentre est l’absence totale de congestion et son excellente connexion au réseau autoroutier belge », constate Luk Denkens.

Convaincre les chargeurs

Ce responsable poursuit : « De plus, nous avons suffisamment de place pour permettre le stockage intermédiaire de conteneurs ou de coils, par exemple. Nous ajoutons à cela des services comme l’empotage et le dépotage de conteneurs ou la fumigation pour des trafics de grumes qui nous viennent notamment du Nord de la France et sont conteneurisés pour expédition vers la Chine via Anvers. Enfin, nous avons le statut d’extension d’entrepôt en douane (LCD) qui permet de différer le dédouanement des marchandises et d’opérer comme un extended gateway des ports maritimes. Dans un secteur où les marges sont réduites, développer l’offre de services est essentiel. Ce qui nous aiderait, c’est l’exploitation 24h/24 des écluses, qui nous a été annoncée depuis longtemps, avec un premier pas vers un horaire 06h-22h00 qui est toujours en attente. Les heures d’ouverture actuelles font qu’un retard même léger peut bloquer un bateau et perturber toute une rotation. Et bien sûr, la fiabilité et la pleine disponibilité des ouvrages d’art sont essentielles ».

2021 a commencé sur une note positive pour le terminal. Après MSC et CMA CGM, Maersk Line vient de conférer à Garocentre le statut de dépôt pour ses conteneurs et des négociations avec d’autres compagnies maritimes devraient aboutir à un même résultat. « C’est le signe que les armements maritimes ont confiance dans notre capacité à garantir une bonne utilisation de leurs boîtes ».

Luk Denkens n’exclut pas qu’un troisième bateau soit bientôt nécessaire pour faire face à la croissance des volumes entre Garocentre et Bruxelles. La partie du terminal qui n’a pas encore reçu de revêtement en dur, pourrait être viabilisée, dernière étape avant une possible extension de la concession. Après l’acquisition d’un deuxième Reachstacker et de quatre châssis ADR en 2020, un troisième gerbeur devrait venir renforcer l’équipement du terminal et un nouveau système de caméras de surveillance augmentera encore la sécurisation du site. Un éclairage LED réduira l’impact écologique. Enfin, l’idée de la construction d’un terminal permettant de charger des marchandises sur bateau à l’abri des intempéries fait son chemin, en attendant d’éventuels développements dans le sens de la distribution urbaine.

« à terme, nous avons l’ambition d’agrandir notre zone de captage, notamment en direction de la France. Géographiquement, notre potentiel dépasse notre rayon d’action actuel et même au sein de celui-ci, beaucoup de chargeurs ne nous connaissent pas encore assez. Nous y travaillons ».

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